© F. Wolf
Zde líčené podrobnosti se týkají železničního neštěstí lokomotivy 38.2605 na ozubnicové trati Tanvald – Polubný (dnes Tanvald – Harrachov) v létě roku 1945 a sloužily původně jen soukromým zájmům. Kvůli zvýšenému všeobecnímu zájmu na této zajímavé trati v posledních letech, rozhodl jsem se uveřejnit své poznatky ve webu.
Vzpomínám si poměrně dobře na zřícenou lokomotivu s tendrem ležící pod tratí na úseku Příchovice – Dolní Polubný. Jako čtyř- až pětiletý jsem měl možnost koncen čtyřicátých let při jízdách osobním auten místo nehody často vidět – obzvláště si vzpomínám na některé podrobnosti likvidace vraku v roce 1948. Později – ještě v koncem padesátých let – jsem někdy jedíval na kole kolem místa nehody a pozoroval zbytky lokomotivy, trčící ze stráně.
Poznámka k likvidaci lokomotivy
S odstupem 55 let si vzpomínám na následující podrobnosti:
Jednoho dne v roce 1948 se objevil – dle mého názoru na levé straně silnice v zatáčce pod místem nehody (při jízdě do kopce z Tanvaldu do Příchovic) - provizorně postavený menší jeřáb s kladkostrojem s ručním pohonem. Tento jeřáb se podobal svou „třínohou“ konstrukcí původnímu nádražnímu jeřábu na slepé koleji v Tanvaldu-Šumburku, který byl v 50-tých letech nahrazen známým portálovým jeřábem – (tento jeřáb byl také už odstraněn v současné době při rekonstrukci nádraží r. 2005). Na druhé straně silnice (u stráně, kde ležela lokomotiva) byla již stažena hromada dílů lokomotivy a šrotu. Té poloze jeřábu –vlevo- se divím ještě dneska – avšak při podrobném pohledu na fotografii zatáčky silnice se dá zjistit, že vpravo asi nešel jeřáb postavit kvůli příkopu (Obr.1.).
;)
Obr.1 Poloha lokomotivy s pozadímPři příští příležitosti - několik dnů později - stál zde otevřený nákladní automobil (dle mého názoru Tatra 111 nebo podobný) a jedno hnací dvojkolí lokomotivy viselo na háku jeřábu. Později jsem viděl tento automobil naložený dvojkolími projíždět hlavní ulicí Tanvalden.
Práce na odstranění lokomotivy byly poměrně rychle ukončeny – k mému údivu zůstaly některé, i z ulice dobře viditelné části lokomotivy na svahu - části rámu nebo postranice lokomotivy zabodnuté ve stráni nebyly odstraněny. Dobře viditelný zůstal rezavý kus dýmnice, dále byla vidět jedna zbylá přední podpora kotle a různé další, na stráni roztroušené díly – pravděpodobně existoval již tenkrát zájem jen na kvalitní ocely nebo ještě použitelných náhradních dílech a ne na rezavém plechu. Také samotné místo vykolejení bylo ještě po letech dobře k poznání – násep byl na kolejním úseku nehody opraven jen velmi provizorně.
Prozkoumání místa
Na lokomotivu jsem nezapomněl – v devadesátých letech jsem se zase dostal do Tanvaldu a přemýšlel jsem, jestli bych neměl prohlédnout místo nehody. Byl jsem zvědav, zdali v té dlouhé době (56let) byly odstraněny všechny zbytky lokomotivy. Na výpravu jsem se předtím trochu připravil: informoval jsem se o lokomotivě řady 38 (dříve P8) a obstaral jsem si její rozměry (v internetu – Obr.2.).
;)
Obr. 2 Rozměry lokomotivy P8
Tento lokomotivní typ nebyl žádný vzácný exemplář – od roku 1906 do konce první světové války jich bylo vyrobeno 2350; celkový počet ke konci produkce roku 1923 obnášel přes 3500 kusů. Stroje byly v provozu asi do roku 1974. Lokomotiva se dala lehko poznat na nepravidelném rozvoru hnacích a spřažených dvojkolí. Zatímco obě přední nápravy ležely poměrně těsně u sebe (1880mm při průměru kol 1750mm), byla zadní spřažená náprava uspořádána s odstupem 2700mm skoro pod topeništěm (dobře viditelné na dobových snímcích nebo na plánu – Obr.2.).
Další údaje (pro toho, koho to zajímá): průměr běhounů - 1000mm; max. rychlost – 100km/h; výkon – 1180ks; váha – 78,2t.
Teprve v létě roku 2001 jsem realizoval svůj plán a vydal se pěšky z Tanvaldu přes Dolní Polubný k odbočce až k známému místu. Protože je silnice pod tratí jinak vedena než v minulosti (malý domek také zmizel) a místo je zarostlé stromy, musel jsem trochu hledat na základě svých zbylých dvou fotografií (1.1) – (Obr.1; Obr. 3; Obr. 3a).
;)
Obr. 3 Poloha lokomotivy
Vyškrábal jsem se od silnice až k trati – výstup se mi zdál podstatně obtížnější než před padesáti lety (pochopiteně); také jsem se přistihl, že se stále úzkostlivě obracím k dnes už neexistujícímu domku – zdali mne zase někdo nežene ze stráně dolů, jako v minulosti. Louka na svahu byla tehdy totiž využívána k sušení sena; pro „vědecká“ bádání na zbytcích vraku lokomotivy neměl tenkrát nikdo pochopení.
Začal jsen tedy u trati - místo vykolejení se dá lehce najít , protože násep vykazuje ještě dnes změny oproti původnímu stavu (Obr.4.).
;)
Obr. 3a Pozadí v dnešní době
;)
Obr. 4 Místo vykolejení před motorovým vozem
Dráha lokomotivy po stráni se dnes nedá dobře zjistit kvůli hustému porostu. Po trochu bloudění na strmé stráni se objevil první díl (Obr.5.). O co se zde jedná, není mi jasno, snad díl topeniště nebo také tendru - posudek přenechám odborníkům.
O kousek dál se objevila zajímavější věc (Obr.6.) – připomíná soušást rovodu nebo něčeho pohyblivého - kdo zná podrobně P8-lokomotivy, snad by i zde věděl o co se jedná.
Pokračoval jsem cestu zhruba po myšlené spojnici obou dílů, abych se dostal k bývalé přední části lokomotivy – zde jsem měl v paměti mimo prorezavělého dílu dýmnice zbytek rámu nebo podporu parního kotle. Našel jsem bohužel jenom kus elekrického vedení z rozvodu lokomotivy nebo tendru. Jednalo se o několik isolovaných drátů v ochranné - dnes už prorezavělé – trubce.
;)
Obr. 5 Nález č.1
;)
Obr. 6 Nález č.2
Večer jsem prohlédl znovu plán lokomotivy; lokomotiva byla delší než jsem předpokládal. Druhý den jsem tedy hledal hlouběji v houští; nejdříve se ukázal kus profilového železa a po trochu hrabání bylo vidět, že se jedná o kus nějakého nosníku ve formě plochého V (Obr.7.).
;)
Obr. 7 Nález č.3
Teprve o kousek dále se objevil - pěkně zarostlý - ten díl, který již před skoro šedesáti lety zůstal trčet z louky po demontáži vraku (Obr.8.). Podle tvaru by se mělo jednat o nějakou podporu kotle nebo dýmnice.
Oba poslední nálezy jsou pevně v zemi; eventuelně se nachází v zemi ještě díl rámu na němž jsou obě části připevněny.
;)
Obr. 8 Nález č.4
Více se nedalo v té krátké době a obzvláště v letním porostu zjistit. Je možné, že by se při podrobném „archeologickém“ průzkumu našlo ještě více. Zajímalo by mě, o jaké části lokomotivy se přesněji jedná. Malý počet lokomotiv řady 38 se zachoval, snad se mi někdy podaří některou vidět z blízka a porovnat, o které součásti se jedná.
Závěr
Lokomotiva nebyla nikdy kompletně odstraněna. Překvapilo mne, že s odstupem tolika let je možné ještě pořád najít zbytky havarované lokomotivy. Nehoda této lokomotivy znamenala ještě po letech velkou událost. Já sám jsem slyšel několik verzí, jak se ta věc přihodila – ty si raději nechám pro sebe, protože neodpovídaly pravdě ale spíše fantasiji vyprávěče. Podle nejnovějších přesných údajů (2.5) tomu tak určitě bylo. Snad by se daly zbytky lokomotivy zachránit...
Použité zdroje:
(1.1) Dobové fotografie (2 kusy, které ještě dnes vlastním)
(1.2) Web –museumslok.de
(1.3) Kniha o železnici; V. Mareš, E. Holan, 1936 K. Synek, Praha
Další zajímavá literatura a zdroje:
(2.1) web - Železniční společnost Tanvald
(2.2) web – albico.cz
(2.3) Die Zackenbahn; Herausg. K.Ch.Kasper; 2003; ISBN 3-930567-17-2
(2.4) 100let trati Tanvald – Kořenov – Harrachov; Saxi Special; 2002
(2.5) Zpráva o pátrání po příčině násilné smrti W. Bienerta, strojvůdce státních drah, k níž došlo dne 5. srpna 1945 v Dolním Polubném; Tomáš Gál, Železniční společnost Tanvald, 2005 – za obstarání této příručky děkuji p. J. Kunovi (Joe Kuna)
FW-HH, Března 2006